I. Новые энергетические модели становятся «новыми двигателями роста», а технологические обновления стимулируют рост цен на продукцию
В 1 2025 квартале китайский экспорт новых энергетических прицепов (включая модели, работающие на чисто электрическом топливе и на водородных топливных элементах) достиг 2100 единиц, увеличившись за год-по-году на 412 %. Их доля в общей стоимости экспорта подскочила с 8,3 % за тот же период прошлого года до 19,5 %, при этом средняя цена за единицу продукции более чем на 35 % выше, чем у традиционных прицепов, работающих на топливе. Этот рост в основном обусловлен двумя ключевыми прорывами: во-первых, зрелостью легких технологий: модели с рамами из алюминиевого сплава и кабинами из углеродного волокна на 2-3 тонны легче традиционных продуктов, что отвечает потребностям зарубежных логистических предприятий в «снижении затрат и повышении эффективности»; во-вторых, оптимизация запаса хода и решений по дополнительному энергоснабжению: запас хода основных электрических прицепов превысил 300 километров, а некоторые предприятия также запустили модель «разделение аккумуляторов транспортных средств + сотрудничество с зарубежными станциями замены аккумуляторов», чтобы решить проблемы клиентов по поводу энергоснабжения. В настоящее время ведущие предприятия, такие как BYD Commercial Vehicles и CIMC Vehicles, открыли центры послепродажного обслуживания новых энергетических прицепов в Таиланде и Малайзии, еще больше укрепляя свои рыночные преимущества.
II. Спрос на рынке Юго-Восточной Азии «растет», дивиденды от политики продолжают расти
Будучи крупнейшим региональным рынком Китая для экспорта прицепов, на рынке Юго-Восточной Азии в квартале 1 2025 было зарегистрировано 6800 заказов, годовой-по сравнению с-годовым ростом на 98 %, при этом Вьетнам, Индонезия и Таиланд вошли в тройку крупнейших экспортных направлений. За бумом спроса, с одной стороны, ускорились инвестиции в инфраструктуру в странах Юго-Восточной Азии: такие проекты, как Северная-Южная скоростная автомагистраль во Вьетнаме и новая столица Индонезии, стимулировали спрос на инженерные трейлеры; с другой стороны, политические дивиденды ВРЭП (Региональное комплексное экономическое партнерство) продолжают выплачиваться. Опираясь на правила происхождения, китайские прицепы пользуются тарифными преференциями в размере 0-5 % на рынке АСЕАН, что увеличивает их ценовое преимущество перед аналогичными товарами из ЕС, Японии и Южной Кореи на 8-12 %. Примечательно, что местные клиенты больше не ориентируются исключительно на цену, и их спрос на индивидуализацию значительно возрос. Например, заказы на водонепроницаемые контейнерные прицепы выросли на 23% в годовом исчислении в ответ на дождливый климат в Юго-Восточной Азии.
III. Отраслевая конкуренция смещается в сторону «полных-сетевых услуг», ведущие предприятия ускоряют планировку
По мере обострения рыночной конкуренции китайские предприятия по экспорту прицепов перешли от «простой продажи продукции» к «предоставлению комплексных-решений цепочки поставок». В 1 2025 квартале многие предприятия запустили пакеты "экспорт + локализованное обслуживание", включающие гарантию 3-года/100 000 километров, создание складов запасных частей на целевых рынках и обучение местного обслуживающего персонала. Такие дополнительные услуги увеличили процент повторных покупок клиентов на 15-20%. Тем временем ведущие предприятия начали размещать производственные мощности за рубежом: завод KD (Knocked Down) компании CIMC Vehicles в Мексике начал производство в марте с годовой производительностью прицепов в 5000 единиц, что позволяет эффективно избежать 25%-ного тарифного барьера в Соединенных Штатах; Shandong Luoxiang Automobile планирует построить завод в Турции для выхода на рынки Центральной и Восточной Европы. Отраслевые аналитики отмечают, что предприятия с «технологическими исследованиями и разработками + локализованными услугами + зарубежными производственными мощностями» займут более выгодную позицию в глобальной конкуренции в будущем.
